Réduction des équipages : l’UE pourrait ne pas avoir de copilotes sur les avions de ligne

DANS UE L’industrie aéronautique se trouve dans une situation financière difficile et tente de réduire ses coûts.

La semaine dernière, le groupe aérospatial européen Airbus a publié ses bénéfices. Les chiffres sont mitigés et les prévisions pour 2024 sont prudentes. L’une des options possibles envisagées consiste à réduire le nombre de pilotes aux commandes d’un avion de ligne, c’est-à-dire à « améliorer les opérations avec équipage minimum », ou eMCO en abrégé.

Les pilotes s’en inquiètent, avertissant qu’une telle décision entraînerait une diminution de la sécurité. Avec un correspondant euronews Le président de l’Association européenne des pilotes, Otjan de Bruyn, s’est entretenu avec Stefan Grobe.

Question: Vous représentez donc plus de 40 000 pilotes dans 33 pays. Expliquez pourquoi votre organisation s’oppose à eMCO.

De Bruijn: Dans l’aviation, nous disposons d’une redondance et d’une sauvegarde de tous les systèmes critiques pour la sécurité. C’est la philosophie qui sous-tend l’aviation civile moderne. Laissez-moi vous donner un exemple : sur les gros avions, chaque système de sécurité critique est installé deux ou trois fois. Ceci a pour but d’éviter une panne fatale de l’ensemble du système. Actuellement, la plupart des avions de ligne sont pilotés par un commandant de bord et un copilote. Autrement dit, deux pilotes travaillent comme une seule équipe, qui sert de système de surveillance critique pour les réseaux de sécurité. Ils se surveillent mutuellement, détectant les erreurs et atténuant les dangers potentiels avant qu’ils ne s’aggravent.

Question: Quels sont les risques liés au programme One Pilot Only ?

De Bruijn: Selon ce concept, lorsqu’un seul pilote passe des heures à piloter un avion pendant la phase de croisière, il devra faire une pause pour aller aux toilettes. Il n’y aura personne dans le poste de pilotage pendant cette pause. Mais que se passe-t-il, par exemple, si à ce moment-là le contrôle aérien demande à l’avion de s’écarter de la trajectoire de vol, ou si un incendie de moteur ou de la fumée se produit, ou si un avertissement de collision apparaît. À ce stade, en tant que pilote, je ne serai plus responsable de la sécurité de mes passagers, de mon équipage et de mon avion.

Question : Le concept de pilote unique est en cours d’évaluation par l’Agence européenne de la sécurité aérienne. Dans quelle mesure cette évaluation est-elle prête ? Avez-vous été consulté ?

De Bruijn: Au cours des deux dernières années, des consultations ont eu lieu avec un petit groupe de parties prenantes dans lesquelles nous avons participé. C’est la première fois dans l’histoire que l’Agence européenne de la sécurité aérienne commence à élaborer des réglementations sans avoir pour objectif de répondre aux problèmes de sécurité. Au lieu de cela, cela soulève de nombreuses questions de sécurité. Nous ne pensons pas que ce processus d’évaluation soit mené de manière indépendante ou impartiale.

Question : Qu’en est-il de vos employeurs, des compagnies aériennes, que pensent-ils de cette situation ?

De Bruijn: C’est très simple. Certaines compagnies aériennes sont guidées par des considérations commerciales et voient une opportunité d’économiser de l’argent en réduisant le nombre de pilotes sur les vols long-courriers. Les transporteurs aériens pourraient être tentés par la perspective d’obtenir un avantage concurrentiel en réduisant le nombre d’équipages. Cependant, ils pourraient être désagréablement surpris de découvrir que les incitations commerciales constituent un facteur extrêmement risqué dans l’aviation civile. Et s’ils en doutent, ils n’ont qu’à demander à Boeing.

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