Bus à hydrogène testé en conditions réelles de circulation dans le centre d’Athènes

Le premier bus urbain grec alimenté à l’hydrogène a été testé mercredi sur une ligne régulière par OSY SA, qui exploite des bus et des trolleybus pour l’Autorité des transports d’Athènes (Groupe OASA).

« Le bus circule dans le centre d’Athènes depuis environ un mois sur la route Ano Patisia-Zappio, transportant gratuitement des centaines de passagers par jour », a déclaré Stefanos Agiasoglu, PDG d’OSY. « L’avenir du transport est l’hydrogène et il est possible que l’avenir du transport routier repose sur le véhicule que nous avons testé », a-t-il ajouté.

Urbino 12 Hydrogen est fourni à OSY par Solaris Hellas SA sur invitation ouverte du ministère des Infrastructures et des Transports. Le PDG d’OSY, Stefanos Aghiasoglu, a déclaré : « Nous avons lancé un essai routier de bus à hydrogène pour évaluer leurs performances dans la réalité grecque et déterminer comment préparer nos installations aux exigences des véhicules à hydrogène. »

OSY participe aux premiers programmes pilotes européens d’utilisation de l’hydrogène dans les transports et va bientôt acquérir trois de ces véhicules financés par l’Union européenne. Le PDG de Solaris, Theodoros Hatzipanagiotis, a noté que l’entreprise utilise la technologie à hydrogène depuis 2015 et qu’elle a une empreinte carbone nulle.

Spécifications des autobus

L’Urbino 12 Hydrogen est un véhicule à plancher surbaissé typique de 12 m et peut transporter jusqu’à 37 passagers assis. Il dispose de trois portes à double panneau et d’une rampe électrique au milieu pour les passagers à mobilité réduite, de sièges chauffants et anatomiques, d’un éclairage LED réglable et d’un système d’inclinaison pour aider les passagers à monter ou descendre. Le bus utilise piles à hydrogènequi génèrent de l’électricité qui est transmise à deux moteurs électriques intégrés aux roues arrière.

Schéma de principe du fonctionnement d’un moteur à hydrogène

Avantages d’un moteur à hydrogène :

• respect de l’environnement lors de l’utilisation. Le transport de l’hydrogène ne libère pas de dioxyde de carbone dans l’atmosphère ;
• haute efficacité. Pour un moteur à combustion interne (ICE), il est d’environ 35 %, et pour un moteur à hydrogène, de 45 %. Une voiture à hydrogène pourra rouler 2,5 à 3 fois plus avec 1 kg d’hydrogène qu’avec un gallon (3,8 l) d’essence qui lui est équivalent en termes d’intensité énergétique et de volume ;
• fonctionnement silencieux du moteur ;
• ravitaillement plus rapide – en particulier par rapport aux voitures électriques;
• réduction de la dépendance aux hydrocarbures. Les moteurs à hydrogène n’ont pas besoin de pétrole, dont les réserves ne sont pas infinies et, de plus, sont concentrées dans quelques pays. Cela permet aux États pétroliers de dicter les prix sur le marché, ce qui est désavantageux pour les économies développées.

Inconvénients d’un moteur à hydrogène :

Prix ​​élevé. Un litre de carburant diesel en Grèce coûte environ 1,7 euros et 1 kg d’hydrogène équivalent coûte 8,5 euros. Les batteries à hydrogène contiennent du platine (comme catalyseur), l’un des métaux les plus chers au monde. Des mesures de sécurité supplémentaires rendent également le moteur coûteux : en particulier, des systèmes de stockage spéciaux et des réservoirs en fibre de carbone pour éviter l’explosion.

Problèmes d’infrastructures. Le ravitaillement en hydrogène nécessite des stations spéciales plus chères que les stations conventionnelles.
Pas la production la plus respectueuse de l’environnement. Jusqu’à 95 % des matières premières pour l’hydrogène sont dérivées de fossiles. De plus, lors de la création de carburant, le reformage à la vapeur du méthane est utilisé, ce qui nécessite des hydrocarbures. Il y a donc là encore une dépendance aux ressources naturelles.

Risque élevé. Pour une utilisation dans les moteurs, l’hydrogène est comprimé 850 fois, grâce à quoi la pression du gaz atteint 700 atmosphères. En combinaison avec des températures élevées, cela augmente le risque d’auto-inflammation. L’hydrogène est très volatil, pénètre même dans les petites fissures et s’enflamme facilement. S’il remplit tout le capot et l’intérieur de la voiture, la moindre étincelle provoquera un incendie ou une explosion. Ainsi en juin 2019, une fuite d’hydrogène a provoqué une explosion dans une station-service en Norvège. La force de l’onde de choc était comparable à un tremblement de terre. Après cet incident, les stations-service à hydrogène ont été interdites en Norvège.

L’hydrogène pour le carburant peut être obtenu de différentes manières. Selon leur innocuité, le produit final est appelé « jaune » ou « vert ». L’hydrogène jaune est celui qui a besoin d’énergie atomique. Vert – pour lequel des ressources renouvelables sont utilisées. C’est sur cet hydrogène que parient les organisations internationales.

Le moyen le plus inoffensif est l’électrolyse, c’est-à-dire l’extraction de l’hydrogène de l’eau à l’aide d’un courant électrique. Jusqu’à présent, il n’est pas aussi rentable que les autres (par exemple, le reformage à la vapeur du méthane et du gaz naturel). Mais le problème peut être résolu si la chaîne est fermée – pour démarrer l’électricité qui est libérée dans les piles à hydrogène pour produire du nouvel hydrogène.

Perspectives technologiques

Il y a beaucoup de déclarations contradictoires autour des moteurs à hydrogène. Certains croient inconditionnellement en leur avenir – par exemple, Arnold Schwarzenegger en 2004, étant le gouverneur de Californie, a promis que d’ici 2010, tout son État serait couvert d ‘«autoroutes de l’hydrogène». Mais cela ne s’est jamais produit. La crise économique mondiale en est en partie responsable : les constructeurs automobiles ont dû survivre dans les conditions financières les plus difficiles, et ces technologies nécessitent des investissements importants et à long terme.

D’autres, au contraire, critiquent la technologie pour ses lacunes évidentes. Ainsi, le fondateur de Tesla, Elon Musk, a qualifié les moteurs à hydrogène de « technologie incroyablement stupide », dont l’efficacité est nettement inférieure à celle des batteries électriques. Il a en partie raison : aujourd’hui, les voitures à hydrogène doivent concurrencer les voitures électriques, les hybrides, les véhicules à air comprimé et à azote liquide. Et jusqu’à présent, ils sont très loin du leadership.

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